Зима лише остаточно засвідчила провал імпортного «інтерсіті»

Провал, спланований заздалегідь 
Уже перші обкатки корейських поїздів на наших коліях вказували — пасажирів чекають великі сюрпризи. Зима лише остаточно засвідчила провал імпортного «інтерсіті»
Мар'яна П'ЄЦУХ   

«Поїзди «Хюндай» цiлком надiйнi i розрахованi на українськi зими, тож спокiйно витримають роботу при низьких температурах» , — так було обіцяно в жовтні прес–службою «Укрзалізниці» з посиланням на слова керiвника проекту компанiї Hyundai Rotem Джей Кхо Лi. Не страшні «Хюндаю» навіть люті морози. Пан Лі запевняв: «За умовами контракту, наш потяг повинен працювати при температурі мінус 40». Але перша ж зима й легкі заморозки призвели до масової зупинки «Хюндаїв». Лише минулої суботи в різних куточках України без електрики й обігріву зупинилися чотири корейські поїзди. Буксирування дорогих «інтерсіті» старими маневровими тепловозами типу ЧМЕЗ — це вже не одноразовий анекдот, а повсюдне явище. Проект Бориса Колеснікова, що залишився нам у спадок від Євро–2012, провалився й знеславився. За деякими даними, саме через це міністр втратив керівну посаду й мусив перейти на роботу в парламент. А скільки цей проект «з’їв» державних коштів?

　

Як усе починалося

Як казав корейський представник Лі Джей Кхо рік тому, комфорт пасажирiв в українських експресах забезпечуватиме автоматична система. Спецiальнi датчики контролюють температуру в салонi і залежно вiд зовнішньої температури автоматично регулюють режим опалення, зберiгаючи приємну для пасажирiв температуру, — за санiтарними нормами вона може коливатися вiд 20 до 23°С.

Що ж пасажири отримали в результаті?

Середина листопада, перші дні похолодання в Україні, вранці у Львові — 0 градусів. Сідаю у дев’ятий вагон корейської електрички «Львів–Київ». Замість обіцяного комфорту відчувається холод. Їдемо вже двадцять хвилин, але тепліше не стає, зняти верхній одяг ніхто не наважується. На численних модерних телеекранах у вагоні показує 14°С, але за відчуттями — температура нижча, бо починають мерзнути руки. Та й чи є підстави довіряти інформації на екрані, якщо там написано, нібито нечисленні пасажири «інтерсіті» їдуть... із Києва до Дніпропетровська?

Минуло півгодини — тепліше не стало. Оскільки отримати застуду за 260 гривень (ціна квитка) бажання не було, в голові визрівав план скандалу. До пасажирів нашого вагону, а їх було не більше десяти, підійшли стюарди і ввічливо запропонували перейти в сусідній вагон, де тепліше. На щастя, вранці «Хюндаї» зі Львова їдуть майже порожні — залізничники навіть відчіпляють три (!) вагони, щоб дарма не ганяти. Відтак я знайшла притулок на тепліших місцях. Але що було б, якби поїзд був повний?

До того ж, як згодом поділився в соцмережі пасажир цього ж (дев’ятого) вагона, який їхав двома днями раніше, було так само холодно, але ніхто пересісти не пропонував. Тобто, попри відому залізничникам поломку, квитки в цей вагон продавалися і в наступні дні, а відчепити його для ремонту неможливо, бо саме в ньому — кабіна машиніста й пульт управління. При тому що таку монолітність «Хюндая», який не потребує окремого локомотива, називали великою перевагою корейських електричок.

Нескінченна надзвичайна ситуація

Уже за кілька тижнів виявилося, що випадки з несправним опаленням у вагоні — це дрібниці. Той потяг принаймні їхав. Натомість із початку грудня почали надходити новини про кількагодинні зупинки «Хюндаїв», причому траплялися по кілька таких надзвичайних ситуацій щодня.

«У поїзді паніка. Люди бояться, що замерзнуть і їм ніхто не допоможе...» «Ніч, сидимо в полі, холодно й голодно. Хто нам допоможе?»

«Наш Hyindai зламався і вже дві години стоїть у чистому полі. Систему опалення відключили, гарячого чаю немає...»

«Дуже холодно, у вагоні мінусова температура».

В останні тижні в мережі «Фейсбук» — сотні таких записів.

І знову пригадаємо слова корейця Лi Джей Кхо, який обіцяв безперебійну роботу електрички навіть при мінус 40: «Ми провели тестування всіх деталей у Кореї при такій температурі...Ті місця, куди може потрапити сніг, додатково захищено кришками і щитами... А для профілактики обмерзання струмоприймачів (які зараз, за однією з версій, якраз найчастіше виходять із ладу. — Авт.), труб систем водопостачання, опалення та кондиціонування корейські інженери розробляють додаткову систему їх обігріву».

Вагу цих гарантій в одну мить нівелює банальний приклад: один із постійних пасажирів «Хюндая» львів’янин Олег Німчинов сфотографував поламану сходинку при вході у вагон. Як пояснила працівниця бригади, що перевіряє квитки у пасажирів електрички, «сходинка не відкидається вже декілька днів — гідравліка замерзла». Сходинка, певно, обіцяних тестувань на корейському морозі не проходила.

У Південній Кореї в окремих регіонах температура повітря взимку дійсно іноді може доходити до –35°С, тільки от зима там малосніжна — сильні снігопади вважаються аномальним явищем. Та й для випробовування нового виду техніки цього замало: тестування має бути не окремими деталями, а всім поїздом, і його обкатка повинна відбуватися на спеціальному полігоні тривалий період.

Випробовували частинами

Одна з версій ДП «Укрзалізниця», чому закуповували «Хюндаї» замість рухомого складу вітчизняного виробника — Крюківського заводу, — полягає в тому, що це підприємство виготовляє лише вагони, а самі по собі, без локомотива, вони не поїдуть. То ж довелося б витрачатися і на електровози. Натомість «корейці» — з вагонами–локомотивами.

Однак за кілька місяців до єврочемпіонату, через який в Україні терміново впроваджували швидкісний залізничний рух, Крюківський завод презентував і свій двосистемний швидкісний міжрегіональний потяг, розрахований на рух зі швидкістю 200 км/год. У відповідь в Укрзалізниці пояснили, що замовити його неможливо, бо, згідно з усіма нормативами, новий спроектований рухомий склад має мінімум рік перебувати на обкатці.

При цьому перші «Хюндаї» почали обкатку в Україні лише в березні — коли до їх запуску лишалося менше двох місяців. Потім початок експлуатації довгоочікуваного поїзда кілька разів переносили (профільний віце–прем’єр Борис Колесніков обіцяв на першотравневі свята, потім на 15 травня, врешті «Хюндаї» поїхали наприкінці травня). Замість закуплених десяти потягів в експлуатацію випустили три.

Укрзалізниця чітко не пояснювала зрив графіку, але якось у неофіційній розмові там обмовились: корейці в процесі обкаток не дають «добро» на експлуатацію.

На сьогодні замість десяти «Хюндаїв» запущено шість. Більшість із них регулярно ламаються, тобто обкатка, очевидно, пройшла не зовсім успішно, але терміни притискали.

Співрозмовник в Укр­залізниці ще навесні заспокоював автора: ще до транспортування «Хюндаїв» поромами в Україну (одна з чуток в середовищі залізничників — Росія не погодилася на транспортування ненадійної техніки її коліями) електрички випробовувалися на заводі в Кореї. Мовляв, на виробництві поклали український рейки — ширші за корейські. Однак у таких умовах неможливо говорити про дотримання необхідних норм для випробовувань та обкатки.

Так, як розповів автору машиніст тепло– й електровозів локомотивного депо Кременчука Сергій Москалець, у Чехії, де Україна закуповує локомотиви, їх випробовують на полігоні завдовжки 60 км. Там тестують і вагони двоповерхової «Шкоди», які закупила Укрзалізниця разом із «Хюндаями» і на які сьогодні не чути нарікань.

«Випробовування повинні відбуватися на максимальній швидкості, але наші колії цього не дозволяють. У нас навіть немає такого полігону. За радянського часу під Києвом мали будувати, але до цього так і не дійшло. От під Москвою є кільцева колія, де зі швидкістю до 160 км/год безперервно ганяють локомотив чи вагони», — ділиться з «УМ» Микола Верба, колишній машиніст, а нині помічник машиніста на Південній залізниці із загальним стажем роботи понад сорок років.

Він переконує, що новоспроектована залізнична техніка має перебувати на випробовуваннях не менше п’яти років. «Рухомий склад має пройти 250 000 км, при тому без жодної несправності. А якщо стається поломка, то все виправляється, і випробовування проходять по новому. А вже потім віддається в експлуатацію», — каже Верба.

Обов’язковим, за його словами, є випробовування в усі сезони, що в Україні зроблено не було, а в Кореї, якщо послухати пана Лі, — лише окремими частинами і, очевидно, без снігу.

«Зимова обкатка обов’я­­з­­­кова — бо сніг налипає, техніка відмерзає, сніг потрапляє в електродвигуни, перекривається електричне обладнання», — зазначає Верба.

«Узимку, звісно, зовсім інші умови. Наприклад, ми на локомотивах випробовуємо гальма частіше, щогодини, бо в гальмівну магістраль потрапляє волога і вона перемерзає, від того можуть відмовити гальма, а це найстрашніше», — ділиться досвідом машиніст Сергій Москалець.

І наслідки такої безвідповідальності не змусили себе чекати. Фактично зимову обкатку «Хюндаїв» Укрзалізниця почала лише тепер — напхавши потяги людьми та ризикуючи за їхній же кошт їхнім здоров’ям.

Випробовування піш­ли невдало. «Після обледеніння виходять з ладу ті чи інші деталі. Раніше в нас не було швидкостей 160 км/год, і, звісно, не було такого контакту зі снігом» — пояснив «Подробностям» причини масових поломок Леонід Лобойко, директор ДП «Українська залізнична швидкісна компанія».

Сюрпризи перших обкаток

Те, що «Хюндаї» створять проблеми пасажирам і самим залізничникам, в Укрзалізниці передбачали. «Коли перший поїзд поїхав обкатуватися із Харкова до Золочева, його розхитало з боку в бік так, що кузовом він чіплявся за високу платформу. Хитало так, що лижа пантографа (струмоприймач, який з’єднує вагон з електричними дротами нагорі. — Авт.) підлетіла під дріт і порвала контактну мережу. Чи можна було таке запускати в експлуатацію?» — розповідає Верба, який чув цю історію від колег. На його переконання, найчастіше «Хюндаї» застрягають у дорозі саме через поломки пантографів, деталі яких, очевидно, і розбивають дорогі вікна електрички.

Але, попри невдалі результати обкаток, відкрито піти проти урядової новації залізничники не могли, та й кредити ж корейцям якось треба було повертати. Отож урочисто запустили корейське «чудо» в експлуатацію.

«У нас на Полтавській ділянці був випадок, коли «Хюндай» зупинився на підйомі і заблокувалися всі двері! Тому локомотивна бригада не могла вийти, щоб закріпити поїзд, аби він не покотився. І він покотився! Слава Богу, що спуск був маленький і поїзд зупинився, але це була аварійна ситуація, і про це ніхто не говорить», — розповідає кременчуцький машиніст Москалець.

Пересічні українські залізничники щиро ненавидять «Хюндаї». Бо відповідати на всі скарги щодо «чудо–поїзда» мусять саме вони, а не ініціатори проекту в уряді.

Тему поломок «Хюндаїв» на Укрзалізниці коментувати не люблять — визнати повний провал означає піти проти уряду. На офіційному сайті або жодних новин на цю тему, або говорять про «технічні причини». Зокрема, днями два повідомлення про причини зупинок електричок стосувалися «пошкодження контактних мереж» — мовляв, сам поїзд не винен.

Тільки от чи не «Хюндаї» спричиняють ці по­шко­д­ження? Днями в коментарі «1+1» стюард зламаного «корейця» зауважив: «Контактні мережі ще з радянського часу, і норми застарілі, а потяги — нові».

Микола Верба пояснює, що, «згідно зі світовими нормативами, коливання висоти контактної мережі на високошвидкісних лініях не повинні перевищувати 300 мм, а в нас 1,20 метра», тобто перевищує в чотири рази. На думку залізничника, українська колійна інфраструктура просто не призначена для швидкісного руху, і фактично було злочином купувати «коней без упряжки». «Для них треба будувати спеціальний залізничний шлях, де радіус горизонтальної кривої не менше 6 тисяч метрів , радіус вертикальної кривої — 12 тисяч. Цими коліями не можуть ходити інші поїзди, крім швидкісних, і вони мають бути огороджені 6–метровим парканом», — зауважує пан Верба.

Однак таку колію під «Хюндаї» в Україні будувати ніхто не планує. «Немає потоку (пасажирів), розумієте? Для рентабельності поїзд повинен ходити хоча би раз на годину, а то й півгодини. Де взяти стільки пасажирів?» — пояснював якось Борис Колесніков, котрий був «локомотивом» корейського проекту в Україні.

Чим усе закінчиться?

Зараз єдиний спосіб, кажуть залізничники, — припинити експерименти над пасажирами і принаймні на зимовий період зняти «чудо–електрички» з експлуатації та повернути колишні нічні потяги, замість яких і запустили денні «Хюндаї». Надалі возити «корейців» українськими коліями в режимі тестувань і виправлень поломок. Адже повернути імпорт назад в Азію навряд чи вдасться. Звісно, можна виставити фінансові претензії виробникам щодо окремих деталей, які не витримують морозів. Але часу на обкатку «Хюндая» не дала саме українська сторона, як і не підготувала для швидкісного руху необхідну інфраструктуру.

Проте і скасування руху ненадійних електричок ми теж навряд чи дочекаємося: для Укрзалізниці навіть тимчасова відміна «Хюндая» — це відчутний фінансовий удар. Адже для виконання урядової ініціативи УЗ залізла в чималі борги, взявши кредит на сотні мільйонів доларів. І їх треба повертати. На «Хюндаї», через брак альтернативи, квитки все–таки більш–менш продаються, і після поломок лише зовсім небагато пасажирів готові витратити час на отримання компенсації (ідеться про різницю між вартістю квитка в купе звичайного потяга і «Хюндая»).

Фактично ДП «Укр­залізниця» стало заручником урядової реформаторської політики. Її керівництво заявляє про системне недофінансування. «У результаті систематичного невиділення коштів із державного бюджету України на оновлення пасажирського рухомого складу можливості залізниці щодо перевезення пасажирів (без оновлення пасажирського парку) впродовж найближчих п’яти років скоротяться із 60,5 млн. до 40 млн. пасажирів», — ідеться в офіційній заяві відомства.

Якщо справи йтимуть так і надалі, то за кілька років нинішня влада матиме готове пояснення, чому ДП «Укрзалізниця» має частинами піти на приватизацію.

ХРОНІКА НП

Неповний перелік поламок «Хюндаїв» лише за минулі вихідні

Швидкісний електропоїзд корейського виробництва «Дніпропетровськ–Київ» у п’ятницю ввечері три години стояв без опалення і світла біля Дніпродзержинська, зупинившись уже після 20 хвилин дороги. Залишившись без електрики, поїзд охолов. Люди, заблоковані у вагонах без світла й тепла, почали панікувати.

У суботу вранці в місті Костянтинівка — після 65 км дороги — зламався «Хюндай» на рейсі «Донецьк–Київ». Старий локомотив дотягнув «корейця» до Лозової, де замерзлих пасажирів пересадили на інший потяг.

У суботу також зламався «Хюндай», який прямував із Харкова до Києва — за 30 км від Полтави. Починаючи з 8:30 ранку, пасажири з 2–го класу годину сиділи в холодних вагонах. Тепло не відключали тільки у вагонах 1–го класу. У Полтаві пасажирів пересадили на звичайний поїзд.

Крім того, у рейсі №156 «Київ—Харків» у суботу вранці поїзд «Хюндай» з самого початку шляху тягнув звичайний локомотив.

ВИБАЧЕННЯ

Корейська компанія Hyundai принесла вибачення за заподіяні українським пасажирам незручності при користуванні швидкісними електропоїздами й розпочала роботи з ліквідації несправностей. Про це йдеться в листі корейців, надісланому на адресу Укрзалізниці минулого тижня.

Уже впроваджено програму підготовки потягів Hyundai до зимових умов, і «протягом останніх двох днів було скорочено кількість несправностей», цитує прес–служба Мінінфраструктури повідомлення корейської фірми.

«Це перша наша зима в Україні, яка покаже нам напрями для вдосконалення і наші слабкі сторони. Кожен вид транспорту має проблеми в зимовий період, такі як затримки, скасування рейсів», — йдеться в листі.

Водночас у Мінінфраструктури наголошують, що Hyundai була єдиною компанією, яка змогла поставити Україні поїзди у встановлені досить короткі терміни, — протягом 18 місяців, щоб встигнути до початку Євро–2012.